lancé il y a trois ans, le modèle 408 a suscité des réactions élogieuses grâce à son esthétique hybride, mêlant les attributs d'une berline, d'un coupé et d'un crossover. cependant, les ventes n'ont pas été à la hauteur des attentes des responsables de la marque. le lifting actuel apportera-t-il un regain d'intérêt ? nous avons testé la version électrique, la e-408, pour tenter de répondre à cette question.
la e-408 demeure visuellement captivante. son restylage se traduit par une partie avant élégante, où la nouvelle calandre abrite le logo emblématique de la marque, entouré de phares à trois griffes. à l'arrière, le nom "peugeot" s'affiche en lettres rouges, une signature qui ne passe pas inaperçue. malgré ces avancées esthétiques, la concurrence s'accroît, et le passage du temps pourrait lui être néfaste.
à l'intérieur, peu de changements marquants. l'incontournable i-cockpit et le petit volant continuent à masquer certaines informations. cependant, la qualité des finitions reste au rendez-vous, ainsi que le confort des sièges. les passagers arrière apprécieront également l'espace dédié à leurs jambes, bien que le coffre offre une capacité standard.
une consommation exemplaire
sur les routes, bien que le poids puisse sembler contraignant, la fastback de mulhouse répond avec agilité à toutes les sollicitations. les performances au moment des dépassements sont rassurantes, et la puissance ne fait jamais défaut, quel que soit le type de parcours.
le train avant, bien que moins incisif que celui de l’hybride essayée plus tard, ne pose pas de soucis majeurs. cette version électrique, dédiée principalement à un usage familial avec une vitesse de pointe limitée à 160 km/h, ne vise pas à impressionner par son agressivité. le confort sur des routes variées est un atout majeur, et la consommation, qui s’élève à un très raisonnable 17,4 kWh, témoigne des capacités de la e-408.
sur la question de la batterie, aucune avancée significative n'est constatée, malgré quelques améliorations comme le préchauffage, optimisant la charge en période froide. les palettes derrière le volant permettent de gérer la récupération d’énergie, mais n'offrent pas un mode "one pedal". cette contrainte repose sur l’architecture de la 408, qui, héritière de l'ancienne plateforme EMP2, ne peut accueillir une batterie plus volumineuse contrairement à d'autres modèles du groupe, comme les 3008 et 5008.
bien que la e-408 ne dispose pas d'une autonomie impressionnante et d'une puissance de recharge robuste (10 à 80 % en une demi-heure), elle compense partiellement avec une efficacité énergétique impressionnante. avec un coefficient de traînée de 0,28, le véhicule permet de parcourir jusqu'à 380 km sans recharger, un fait appréciable pour de nombreux utilisateurs.
malgré tout, les performances commerciales de la 408 laissent à désirer, se classant loin des modèles phares de la marque, avec seulement 4,647 immatriculations l'an dernier en france, tandis que la 208 occupe toujours le devant de la scène avec plus de 73 092 ventes.
note finale : 15/20
